λιγα λογια για τον οδοντωτο

Τεχνικά στοιχεία

Εύρος γραμμής: 0,75 cm (ο στενότερος οδοντωτός στον κόσμο)
Μήκος δικτύου: 22.350 μέτρα
Μέγιστη κλίση στα τμήματα με απλή πρόσφυση: 33ο/οο
Μέγιστη κλίση στα τμήματα με Οδόντωση: 175ο/οο
Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας: 40 μέτρα
Μέγιστη επιτρεπομένη ταχύτητα στα τμήματα με απλή πρόσφυση: 40 χλμ./ώρα
Μέγιστη επιτρεπομένη ταχύτητα στα τμήματα με οδόντωση: 12 χλμ./ώρα.

Από την παραλιακή κωμόπολη του Διακοφτού, που βρίσκεται στη βορειοδυτική Πελοπόννησο, ξεκινάει μία από τις ομορφότερες και πιο περιπετειώδεις διαδρομές με τραίνο στον κόσμο. Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Δ-Κ, ακολουθώντας το Βουραϊκό ποταμό και διασχίζοντας το ομώνυμο φαράγγι, διανύοντας 22,350 χλμ. καταλήγει, μετά από 65 λεπτά, στην πεντάμορφη και συνάμα ιστορική πόλη των Καλαβρύτων, που βρίσκεται σε υψόμετρο 720 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας. Τα έργα για την κατασκευή του ξεκίνησαν το 1889 και τα εγκαίνια της γραμμής έγιναν το 1896. Από τότε και έως σήμερα, ο οδοντωτός ταξιδεύει καθημερινά και αδιάκοπα, όλες τις εποχές του χρόνου. Αξίζει να αναφερθεί ότι όλα αυτά τα χρόνια της λειτουργίας του δεν έχει σημειωθεί το παραμικρό ατύχημα. Ο οδοντωτός Δ-Κ συγκαταλέγεται ανάμεσα στα έξι πιο διάσημα τραίνα του κόσμου. Τα άλλα πέντε είναι: α) το τραίνο Darjeenling στην Ινδία, β) το τραίνο της Ασμάρας στην Ερυθραία, γ) το Rhätischebahn της Ελβετίας, δ) η γραμμή Denver-Rio Grande στις Ηνωμένες Πολιτείες και ε) ο σιδηρόδρομος της Γης του Πυρός στη Νότια Αμερική.

Γενικά περί οδοντωτών σιδηροδρόμων.

Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος είναι το τραίνο που έχει τη δυνατότητα να «σκαρφαλώνει» ψηλά, αψηφώντας τις μεγάλες κλίσεις του εδάφους. Για να γίνει αυτό δύο τρόποι υπάρχουν: ή η χρήση οδοντωτής ράβδου (κρεμαγιέρας) ή η έλξη με καλώδια. Στον ελληνικό οδοντωτό χρησιμοποιήθηκε ο πρώτος τρόπος, η οδοντωτή ράβδος, κατά το σύστημα του μηχανικού Abt, μια μέθοδος του 1882, με διπλή οδόντωση. Το δίκτυο άλλοτε είναι οδοντωτό κι άλλοτε όχι, πράγμα που σημαίνει πως, όταν η κλίση του εδάφους ξεπερνά το 3,5%, τότε το τραίνο χρησιμοποιεί την οδόντωση, ενώ όταν η κλίση είναι μικρότερη, κινείται όπως όλα τα συνηθισμένα τραίνα. Με τη βοήθεια της οδόντωσης τύπου Αbt, τα τραίνα μπορούν να ξεπεράσουν ανωφέρειες με κλίση έως και 25%, ενώ χωρίς αυτήν, όσο σύγχρονα κι αν είναι, με δυσκολία ανταποκρίνονται στο 9-10%. Υπάρχουν και λίγες εξαιρέσεις, όπως του τραμ της Λισσαβόνας, που λόγω του μικρού βάρους και της ισχύος του ηλεκτροκινητήρα του υπερνικά προς στιγμήν κλίσεις ως και 14%. Η ιστορία των οδοντωτών τραίνων βαδίζει παράλληλα με την ιστορία των απλών. Η αδυναμία των ατμομηχανών να έλξουν φορτία σε μεγάλες ανωφέρειες ήταν η αιτία για την αλματώδη ανάπτυξη των οδοντωτών σιδηροδρόμων, που κέρδισαν παγκοσμίως έδαφος. Ο πρώτος οδοντωτός του κόσμου κατασκευάστηκε από τον Marsh το 1866 στην Αμερική και ανέβαινε στο όρος Washington. Ο πρώτος της Ευρώπης κατασκευάστηκε το 1870 στην Ελβετία και ένωνε το Vitznau με το Rigi . Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, χάρη στην ανάπτυξη της τεχνολογίας που επέτρεψε στα σύγχρονα μη οδοντωτά ηλεκτρικά τραίνα να ανεβαίνουν άνετα σε ανωφέρειες με κλίση μέχρι και 10%, αλλά και εξαιτίας του υψηλού κόστους της λειτουργίας των οδοντωτών τραίνων, πολλά τέτοια δίκτυα καταργήθηκαν. Μερικά έγιναν τουριστικά αξιοθέατα, κυρίως στην Ελβετία, η οποία έχει και τον φημισμένο οδοντωτό Pilatusbahn, που ξεπερνά ανωφέρεια της τάξεως του 48% και κατέχει το ρεκόρ κλίσης, με τύπο κρεμαγιέρας («Locher»). Ο οδοντωτός Διακοφτού-Καλαβρύτων αποτελεί και αυτός μέρος των τουριστικών αξιοθέατων της χώρας μας, αν και το τοπικό μεταφορικό έργο που προσφέρει μέχρι και σήμερα δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητο.

Το ιστορικό του Ελληνικού οδοντωτού σιδηρόδρομου.

Πριν από 130 χρόνια περίπου, η Ελλάδα ήταν πολύ μικρότερη κι αδύναμη, και τα σύνορα έφταναν λίγο πιο έξω από τη Λαμία. Δεν υπήρχαν ούτε αμαξιτοί δρόμοι ούτε το βασικό και προσιτό σήμερα μεταφορικό μέσον, το αυτοκίνητο, Ι.Χ., λεωφορείο ή φορτηγό. Το σιδηροδρομικό δίκτυο είχε αρχίσει να σχεδιάζεται και να διαμορφώνεται, αλλά δεν είχε τεθεί σε πλήρη λειτουργία. Στα παράλια η κατάσταση ήταν αρκετά καλή, χάρη στην ανεπτυγμένη ναυσιπλοΐα, που βοήθησε πολλές πόλεις να γνωρίσουν σημαντική πρόοδο. Στην ηπειρωτική χώρα όμως το σκηνικό ήταν διαφορετικό. Η συγκοινωνία διεξαγόταν στα πεδινά με άμαξες και κάρα, πάνω σε υποτυπώδεις καρόδρομους. Όσο για τα ορεινά, εκεί η κατάσταση ήταν τραγική. Από τα λιγοστά και δύσβατα μονοπάτια περνούσαν, μεταφέροντας εμπορεύματα από το ένα μέρος στο άλλο, καραβάνια με τετράποδα και αγωγιάτες που πεζοπορούσαν δίπλα στα φορτωμένα ζώα. Υπό τις συνθήκες αυτές, ήταν φυσικό να κοστίζει η μεταφορά μίας οκάς σταριού από τα Καλάβρυτα στο Αίγιο 10-12 λεπτά, ενώ από τη μακρινή Ρωσία στην Ελλάδα στοίχιζε το μισό. Πέρα όμως από το τεράστιο οικονομικό κόστος, έντονη ήταν και η κοινωνική απομόνωση των απρόσιτων περιοχών. Ο Χαρίλαος Τρικούπης, πρωθυπουργός τότε της Ελλάδος, θέλησε να δημιουργήσει τοπικά σιδηροδρομικά δίκτυα, με αφετηρία κάποια σημεία δίπλα στο κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο και με πλάτος γραμμής 75 εκατοστά. Ο Τρικούπης προωθούσε τις γραμμές μικρού εύρους, γιατί διέβλεπε ότι το «μικρό» τραίνο έχει μεγαλύτερη ευελιξία, αληθινό προσόν για μια ορεινή χώρα, αλλά είναι και οικονομικότερο στην κατασκευή του. Έτσι, το Μάρτιο του 1889 η κυβέρνησή του αποφασίζει την κατασκευή της γραμμής από το Διακοφτό -Διακοπτόν τότε- στα Καλάβρυτα. Η μελέτη ανατίθεται σε Γάλλους επιστήμονες. Τα στοιχεία της αποκαλύπτουν ότι το κόστος της κατασκευής θα έφτανε το 1.000.000 δραχμές, ενώ για αμαξιτό δρόμο θα ξεπερνούσε το 1.100.000. Ακόμη, ότι το κόστος για κάθε μετακινούμενο άτομο και κάθε τόνο εμπορευμάτων θα πλησίαζε στην περίπτωση του τραίνου τις 2,30 δραχμές, ενώ οδικώς η μετακίνηση του επιβάτη θα έφτανε τις 5 δραχμές και των εμπορευμάτων τις 15 δραχμές για κάθε τόνο. Και, τέλος, ότι ο χρόνος τον οποίο θα απαιτούσε η κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου ήταν οι δέκα μήνες. Η σύμβαση της κατασκευής του δικτύου του οδοντωτού και της εκμετάλλευσής του για 92 χρόνια ανατίθεται στην εταιρεία Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ). Εκ μέρους του κράτους υπογράφουν ο πρόεδρος του Υπουργικού Συμβουλίου Χαρίλαος Τρικούπης, ο υπουργός Εσωτερικών Στέφανος Δραγούμης και ο υπουργός Δικαιοσύνης Δημήτριος Ρουπλιώτης, και εκ μέρους των ΣΠΑΠ ο πρόεδρος της εταιρείας Α.Ν. Σιμόπουλος. Η σύμβαση που επικυρώθηκε με τον νόμο ΑΨΝΓ’ του 1889 προέβλεπε τα εξής: «Προμήθεια 3 ατμομηχανών, 6 βαγονιών πρώτης και δευτέρας θέσεως, και 10 φορτηγών βαγονιών. Κατασκευή σταθμού στα Καλάβρυτα, στάσης στη Ζαχλωρού και επισκευαστικού εργοστασίου με αποθήκες στο Διακοφτό. Εγκατάσταση τηλεγραφικής και τηλεφωνικής γραμμής. Φορολογική απαλλαγή της εταιρείας. Ετήσια αποζημίωση της εταιρείας με 2.500 δραχμές το χιλιόμετρο και καταμερισμό των τακτικών εσόδων εξίσου μεταξύ αυτής και του κράτους. Δέσμευση της εταιρείας για πραγματοποίηση δύο δρομολογίων την ημέρα».

Το όραμα του Χαριλάου Τρικούπη είναι να φτάσει το τραίνο ως την Αρκαδία. Έτσι, ένα χρόνο μετά την υπογραφή της πρώτης σύμβασης, αποφασίζει την κατασκευή του τμήματος από τα Καλάβρυτρα μέχρι την Τρίπολη, με μήκος 90 χλμ. και κόστος 3.900.000 δραχμές. Στο μεταξύ η κατασκευή του δικτύου από το Διακοφτό ως τα Καλάβρυτα ανατίθεται στον Γάλλο εργολάβο Ατόν. Αλλά… Πολλοί άλλοι τον διαδέχονται, το προβλεπόμενο δεκάμηνο γίνεται πενταετία, και το ένα εκατομμύριο διογκώνεται σε τριάμισι. Αυτές οι υπερβάσεις θα γίνουν η αιτία για να μην πραγματοποιηθεί ποτέ η συνέχεια της γραμμής. Το 1895, όταν πρωθυπουργός ήταν ο Δηλιγιάννης, οι ΣΠΑΠ πετυχαίνουν αναθεώρηση της σύμβασης. Το τροχαίο υλικό μειώνεται και η εταιρεία αποκτά το δικαίωμα να χρησιμοποιεί για 50 χρόνια τα νερά του Βουραϊκού για την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι οι Γάλλοι τεχνικοί είχαν προτείνει εξαρχής την ηλεκτροκίνηση της γραμμής, με παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από φράγματα που θα μπορούσαν να κατασκευασθούν μεταξύ 3ου και 15ου χιλιομέτρου, εκμεταλλευόμενα τους αλλεπάλληλους καταρράκτες που δημιουργεί η ροή του ποταμού. Αλλά οι προτάσεις τους και τα πορίσματα των μελετών έμειναν στα χαρτιά. Εκτός από τη μελέτη και το σχεδιασμό του δικτύου, που οφείλονται σε Γάλλους τεχνικούς, στο έργο δουλεύουν πολλοί Ιταλοί εργάτες που έχουν την εμπειρία των ορεινών σιδηροδρόμων των Άλπεων. Λόγω του δυσπρόσιτου εδάφους και των φτωχών τεχνικών μέσων της εποχής, το όλο εγχείρημα αποδεικνύεται πολύ πιο δύσκολο απ' ό,τι υπολόγιζαν οι σχεδιαστές. Επιπλέον, τα συνεργεία δέχονται και τις συνεχείς επιθέσεις ληστών. Για την αντιμετώπισή τους, η εταιρεία αναγκάζεται να χρησιμοποιήσει ένοπλους φρουρούς. Παρ' όλα αυτά, το έργο θεωρείται κατασκευαστικός άθλος, ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα. Για πέντε συνεχή χρόνια, οι εργασίες προχωρούν άλλοτε με αργό ρυθμό κι άλλοτε με γρήγορο. Τα φουρνέλα αντηχούν στο φαράγγι. Οι εργάτες ανοίγουν τούνελ, χτίζουν τοιχία αντιστήριξης, φτιάχνουν γέφυρες, στρώνουν σιδηροτροχιές. Φτάνουμε έτσι στις 10 Μαρτίου 1896, όταν ο ελληνικός οδοντωτός πραγματοποιεί το πρώτο του δρομολόγιο. Κατά την πρώτη περίοδο, της ατμοκίνησης, η διαδρομή διαρκεί δυόμισι ώρες, με ενδιάμεσες στάσεις στο Μετόχι (Τρικλιά), στο Μέγα Σπήλαιο (Ζαχλωρού) και στην Κερπινή, για την ύδρευση των ατμομηχανών και την εξυπηρέτηση των επιβατών. Η πρώτη ουσιαστική αναβάθμιση θα γίνει το 1959, με την παραλαβή τριών αμαξοστοιχιών από τον γαλλικό οίκο Billard. Τα νέα τραίνα παίρνουν 100 επιβάτες, αναπτύσσουν στα τμήματα με τις απλές ράγες ταχύτητα 40 χλμ. και στα οδοντωτά 12 χλμ. την ώρα, και χρειάζονται για τη διαδρομή 85 λεπτά. Έτσι, μαζί με τις ατμομηχανές, τα δρομολόγια πυκνώνουν σε έξι από το Διακοφτό κι άλλα έξι από τα Καλάβρυτα.
Το 1967 το δίκτυο αποκτά τρεις ακόμη συρμούς, κατασκευασμένους στο γαλλικό εργοστάσιο Decauville, βάσει των σχεδίων του οίκου Billard. Η ατμήλατη έλξη καταργείται τελείως και ο χρόνος της διαδρομής μειώνεται στα 70 λεπτά. Το 1966, επ’ ευκαιρία του εορτασμού των εκατό χρόνων λειτουργίας του οδοντωτού, μετά από εισήγηση του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ) και των πόλεων Διακοφτού και Καλαβρύτων, ανακατασκευάζεται η ατμάμαξα ΔΚ 8001 που βρισκόταν μέχρι τότε στο σταθμό των Καλαβρύτων σαν μουσειακό έκθεμα. Έτσι, σε ειδικές και πολύ σπάνιες περιπτώσεις, ο οδοντωτός μπορεί σήμερα να λειτουργήσει με ατμήλατη έλξη. Το Μάιο του 2003 ξεκίνησε μια εκτεταμένη ανακατασκευή του δικτύου. Στα συμβατικά τμήματα της διαδρομής έγινε πλήρης αντικατάσταση των σιδηροτροχιών και των στρωτήρων και όλη η διαδρομή στρώθηκε με σκύρα. Ενισχύθηκαν όλες οι μεταλλικές γέφυρες, αρκετές αντικαταστήθηκαν με γέφυρες από μπετόν και συντηρήθηκαν πολλές λίθινες. Τα έργα αυτής της φάσης ολοκληρώθηκαν τον Ιούλιο του 2004 και κατά τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων (ATHENS 2004) ο οδοντωτός πραγματοποίησε πλήθος δρομολογίων, γνωρίζοντας την ευρύτερη περιοχή του Βουραϊκού σε χιλιάδες επισκέπτες. Ο εκσυγχρονισμός της γραμμής βελτίωσε σημαντικά την άνεση του ταξιδιού και μείωσε κατά πολύ την καταπόνηση των γερασμένων πλέον αυτοκινηταμαξών. Την ίδια εποχή δόθηκε παραγγελία για 4 νέες αυτοκινητάμαξες ελβετικής κατασκευής (STADLER), οι οποίες παρελήφθησαν τμηματικά έως το Μάιο του 2007 και πραγματοποίησαν δοκιμές μικρής διάρκειας. Λόγω κακών υπολογισμών, δεν έγινε ο σωστός συντονισμός που θα επέτρεπε, βάσει των σχεδίων, μαζί με την παραλαβή των νέων αυτοκινηταμαξών να έχει ολοκληρωθεί και η β’ φάση του εκσυγχρονισμού της γραμμής, η οποία έχει να κάνει με την αντικατάσταση των τμημάτων των σιδηροτροχιών στα σημεία της οδόντωσης (συνολικού μήκους 3.400 μέτρων) και της κρεμαγιέρας, καθώς και με άλλα συμπληρωματικά έργα (κατασκευή νέας αντικατολισθητικής σήραγγας, μεγάλωμα του περιτυπώματος σε κάποια σημεία των υπολοίπων σηράγγων), για τα οποία υπολογίζετo να τελειώσουν περίπου στο τέλος του 2008. Είναι βέβαια απορίας άξιον το ερώτημα προς τους κατά καιρούς «αρμόδιους» πώς κατάφεραν τον 21ο αιώνα, με τα σύγχρονα μέσα που υπάρχουν και έχουν στη διάθεσή τους, μια ανακατασκευή της γραμμής να ξεπερνάει σε χρόνους την πρωτογενή κατασκευή του δικτύου που έγινε τον 19ο αιώνα και όταν τα μέσα τότε, εκτός από τα φουρνέλα, ήταν οι τσάπες και τα φτυάρια. Έστω κι έτσι, τα τακτικά δρομολόγια ξεκίνησαν τον Ιούλιο του 2009 με τις νέες Ελβετικής κατασκευής αυτοκινητάμαξες STADLER που έχουν να επιδείξουν ότι πιο σύγχρονο και ασφαλές υπάρχει στον σιδηρόδρομο αυτής της μορφής.

Τα νέα τραίνα του Οδοντωτού Διακοπτού-Καλαβρύτων είναι κλιματιζόμενα έχουν μεγάλη ιπποδύναμη και φιλοξενούν 110 επιβάτες. Τα δρομολόγια, τις καθημερινές είναι 3 ζεύγη ενώ τα Σαββατοκύριακα και τις αργίες φτάνουν τα 5 ζεύγη.

Για πληροφορίες το τηλέφωνο του σταθμού στο Διακοπτό είναι 26910 43206

Τα τεχνικά έργα του δικτύου.

Χαρακτηριστικό του οδοντωτού είναι τα λιγοστά ευθύγραμμα τμήματα της γραμμής, σε αντίθεση με τα πολλά καμπύλα. Τα πιο ενδιαφέροντα σημεία βρίσκονται, αρχίζοντας τη μέτρηση από το Διακοφτό, ανάμεσα στο 3,1 χλμ. και στο 16,9, όπου το έδαφος είναι ιδιαίτερα απόκρημνο
Δίπλα στις ράγες ορθώνονται τοιχία αντιστήριξης με συνολικό μήκος 4.000 μέτρων, και λίθινες επενδύσεις επιχωματώσεων με συνολικό μήκος 500 μέτρων. Οι έξι σήραγγες του δικτύου έχουν συνολικό μήκος 200 μέτρα. Υπάρχουν όμως και σηραγγοειδείς κατασκευές, ανοιχτές από τη μία πλευρά, λαξεμένες στα βράχια. Η πιο εντυπωσιακή απ' αυτές, με συνεχή και έντονη κλίση του εδάφους, βρίσκεται στο 6ο χλμ. της διαδρομής -με αφετηρία πάντα το Διακοφτό-, στη θέση Δικαστήρια. Υπάρχουν και σήραγγες που έχουν κατασκευαστεί για την προστασία της γραμμής από τις κατολισθήσεις. Η μεγαλύτερη βρίσκεται στο 6,8 χλμ. και το τοίχωμά της που βλέπει στο ποτάμι έχει φωταγωγούς. Οι γέφυρες του δικτύου φτάνουν συνολικά τις 49. Από τις μεταλλικές, οι 25 έχουν άνοιγμα από 10 έως 60,9 μέτρα, και οι 15 από 3 μέχρι 10 μέτρα. Υπάρχουν 9 ακόμη λίθινες τοξωτές, με άνοιγμα τόξου από 4 έως 10 μέτρα. Πρέπει να τονίσουμε ότι έχουν περάσει 120 χρόνια από την κατασκευή τους, πράγμα που σημαίνει ότι έχουν αντέξει σε χιλιάδες περάσματα τραίνων. Αν και η συντήρησή τους είναι στοιχειώδης, παραμένουν σε άριστη κατάσταση, και στο νου έρχονται σκέψεις και γίνονται συγκρίσεις σχετικά με την ποιότητα των έργων τότε και τώρα. Από πέτρα είναι επίσης οι καμάρες για τη διευθέτηση των νερών της βροχής, οι σταθμοί και τα φυλάκια, κι οι βάσεις των υδατόπυργων.
Τα έργα αυτά στο σύνολό τους αποτελούν μνημεία της βιομηχανικής αρχαιολογίας. Ύστερα από γνωμοδότηση του Κεντρικού Συμβουλίου Νεωτέρων Μνημείων, με απόφαση του υπουργού Πολιτισμού Στ. Μπένου, η οποία δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως 553 Β’ στις 10.7.1996, το δίκτυο του οδοντωτού χαρακτηρίστηκε «αξιόλογο τεχνικό έργο ως σύνολο» κι οι εγκαταστάσεις του «ιστορικά διατηρητέα μνημεία». Με την μεγάλη ανακατασκευή της γραμμής που ξεκίνησε το 2003, αντικαταστάθηκε στο σύνολο της η επιδομή με νέους στρωτήρες και σιδηροτροχιές, ενισχύθηκαν και συντηρήθηκαν όλες οι μεταλλικές γέφυρες και κατασκευάστηκε σχεδόν από την αρχή η αντικατολισθητική σήραγγα.

Ξεκινώντας απο το μηχανοστάσιο του Διακοπτού

Στο σταθμό του Διακοφτού βρίσκεται και το μηχανοστάσιο του οδοντωτού σιδηρόδρομου. Είναι ένα κτίσμα χαρακτηριστικό της βιομηχανικής-σιδηροδρομικής αρχιτεκτονικής και χρονολογείται από τα τέλη του 19ου αιώνα. Οι πολλαπλές σιδηροδρομικές γραμμές, τα πανύψηλα δέντρα και τα λουλούδια του, η μυρωδιά του τραίνου, ο ήχος των μηχανών δημιουργούν ευχάριστα συναισθήματα. Εκεί γίνεται η απαραίτητη τεχνική υποστήριξη και η τακτική συντήρηση των αμαξοστοιχιών του οδοντωτού.

Δίπλα στον Βουραϊκό

Στην πορεία του το ποτάμι δημιουργεί μικρούς και μεγάλους καταρράκτες, και πλουτίζεται με μικρούς παραπόταμους που χύνονται μερικές φορές από μεγάλο ύψος. Αλλά στη θέση Καταρράκτης (6,300 χλμ.), ενώ τα νερά ακολουθούν ως τώρα ομαλή πορεία, πέφτουν σχεδόν κάθετα και περνούν ορμητικά κάτω από το γεφύρι της γραμμής, όπου λόγω του φαινομένου της καταβόθρας, χάνουν το 1/3 της ποσότητάς τους. Εδώ είχαν συστήσει οι Γάλλοι τεχνικοί να κατασκευαστεί το υδροηλεκτρικό φράγμα. Όταν βρισκόμαστε στο τραίνο, παρά τη μικρή ταχύτητα που είναι αποτέλεσμα της οδόντωσης, μπορούμε να δούμε φευγαλέες εικόνες του Καταρράκτη. Μόνον ο πεζοπόρος τον χαίρεται πραγματικά.
Ο Βουραϊκός ποταμός έχει χίλια πρόσωπα. Μεταμορφώνεται ανάλογα με την εποχή και την ώρα. Ήρεμος και γλυκός, καθαρός και γάργαρος, είναι η γαλήνια συντροφιά του πεζοπόρου. Αγριεμένος και βίαιος, θορυβώδης και τρομακτικός, προκαλεί το φόβο και το δέος. Νομίζεις πως θα τα σαρώσει όλα και θα τα παρασύρει μέχρι τη θάλασσα. Αξίζει να κάνεις το ταξίδι και τις τέσσΗ Τοποθεσία «Δικαστήρια» πήρε το όνομα της από μια μικρή ημικυκλική σπηλιά με σταλακτίτες οι οποίοι έχουν δημιουργηθεί κατά τέτοιο τρόπο που η θέση τους θυμίζει αίθουσα δικαστηρίου με την έδρα, τον κατηγορούμενο και τους συνηγόρους. Αυτή την σπηλιά την βλέπουν οι ταξιδιώτες από το τραίνο και βρίσκεται απέναντι από την γραμμή.

Τα «Δόντια»

Η λέξη «οδοντωτός» προέρχεται από τα «δόντια» που χρησιμοποιούν οι σιδηρόδρομοι αυτού του τύπου και τους βοηθούν να σκαρφαλώνουν και να υπερνικούν μεγάλες κλίσεις που μερικές φορές φτάνουν και στο 48ο/οο (σύστημα Locher-Pilatusbahn).
Το σύστημα που εφαρμόζεται στον οδοντωτό Δ-Κ είναι τύπου Abt, απλό και έξυπνο, και λειτουργεί ως εξής:
Η αμαξοστοιχία, ανάμεσα στους τροχούς που κινούνται στις ράγες, έχει επιπλέον τροχούς με «δόντια».
Όταν οι κλίσεις ξεπεράσουν το 3,5 ο/οο ανάμεσα στις δύο ράγες της σιδηροδρομικής γραμμής υπάρχει μια τρίτη ακόμα γραμμή με εσοχές που μέσα σε αυτές εμπλέκονται τα «δόντια» του οδοντωτού. Έτσι δημιουργείται πρόσφυση και το τραίνο σκαλώνοντας μπορεί χωρίς ολίσθηση να υπερνικά μεγάλες κλίσεις. Ακόμα, οι οδοντωτοί τροχοί βοηθούν την αμαξοστοιχία να κατεβαίνει αυτές τις μεγάλες κλίσεις με ασφάλεια γιατί, πέραν της κίνησης, βοηθούν και στο φρενάρισμα.

Η μυθολογία στο φαράγγι.

«Ο λαός, εντυπωσιασμένος από τη μεγαλοπρέπεια αλλά και την αγριάδα του φαραγγιού, το συνύφανε με ήρωες της μυθολογίας μας. Λέει λοιπόν ο μύθος ότι ο Ηρακλής, έχοντας πιάσει τον Ερυμάνθιο Κάπρο, τον κουβαλούσε για να πάει στον Ευρυσθέα. Ακολουθούσε το φαράγγι, μα σαν έφτασε στις Πόρτες, ο τεράστιος βράχος τού έκλεινε το πέρασμα. Τραβά κι αυτός τη σπάθα του, σκίζει το βουνό στα δυο και περνάει για να πάει κάτω. Το στενό ανάμεσα στους κατακόρυφους τεράστιους βράχους μοιάζει να δημιουργήθηκε από σπάθισμα, πράγμα που υποδαύλισε τη λαϊκή φαντασία. Κατά μία άλλη εκδοχή, ο Ηρακλής αγαπούσε τη Βούρα, κόρη του Νεφεληγερέτη και της Ελίκης, κι άνοιξε το πέρασμα για να φτάσει κάτω στη θάλασσα και να τη συναντήσει. Η Βούρα μάλιστα έδωσε τ' όνομά της στην αρχαία ομώνυμη πόλη που είχαν ιδρύσει οι Ίωνες και βρισκόταν εκεί που σήμερα είναι εγκατεστημένο το χωριό Τράπεζα. Επίσης, έδωσε τ' όνομά της στον Βουραϊκό ποταμό, ο οποίος παλιά λεγόταν Ερασίνος. Έτσι λοιπόν δεν ισχύει αυτή η φρικιαστική ηχομιμητική παρετυμολογία, ότι ο Βουραϊκός πήρε τ’ όνομά του απ’ τον θόρυβο… βουρ-βουρ… που κάνουν τα νερά του».

Τοποθεσία Πόρτες.

Αυτό το δύσβατο κι ανήλιαγο σημείο του φαραγγιού το έλεγαν κάποτε Διαβολοποριά. Το τραίνο περνούσε μέσα από σήραγγα και πάνω από μια γέφυρα που είχαν κατασκευαστεί στα τέλη του 19ου αιώνα, βάσει των αρχικών σχεδίων. Η αστάθεια όμως των πετρωμάτων ανάγκασε το 1926 τους τεχνικούς να εγκαταλείψουν το παλιό πέρασμα και να κατασκευάσουν καινούργιο. Έτσι, υπάρχει σήμερα ένα παλιό και άχρηστο πια δίδυμο σήραγγας-γέφυρας, κι ένα νεότερο.
Στα άκρα του παλιού τούνελ υπήρχαν τεράστιες μεταλλικές πόρτες που σήμερα είναι μονίμως ανοιχτές και πακτωμένες. Ο φύλακας τις άνοιγε μόνο για να περάσει το τραίνο. Οι ΣΠΑΠ ανάγκαζαν μ’ αυτόν τον τρόπο τους χωρικούς που ανεβοκατέβαιναν με τα πόδια να χρησιμοποιούν το τραίνο και να πληρώνουν εισιτήριο. Και δεν ήταν πολύ φτηνό τότε.

ΠΕΖΟΠΟΡΙΑ ΔΙΠΛΑ ΣΤΟΝ ΠΟΤΑΜΟ

Το φαράγγι του Βουραικού με την βοήθεια του τραίνου είναι φιλικό και για τους πεζοπόρους. Η σιδηροδρομική γραμμή εκτός από την κίνηση του τραίνου είναι παράλληλα και ένα μονοπάτι που πάνω του κάθε χρόνο πεζοπόροι από όλη την Ελλάδα αλλά και την Ευρώπη κάνοντας αυτή την μοναδική διαδρομή χαίρονται την φύση και το ποτάμι και βρίσκονται σε πολύ στενή επαφή με όλη αυτή την πανέμορφη περιοχή. Η σιδηροδρομική γραμμή έδωσε λύσεις στα αξεπέραστα βουνά με τα τούνελ και γεφύρωσε με γέφυρες τα χάσματα και τα φαράγγια. Έτσι και οι πεζοπόροι μπορούν σχετικά εύκολα και ακλουθώντας την γραμμή να κάνουν όλη την διαδρομή στο φαράγγι. Πολύ μεγάλη προσοχή χρειάζεται κατά τις διελεύσεις των συρμών και ειδικότερα μέσα στα τούνελ αλλά και σε κάποια σημεία που η διαδρομή είναι εξαιρετικά στενή. Πρέπει να έχουν υπόψιν τους το περιτύπωμα του τραίνου το οποίο είναι πολύ μεγαλύτερο από το φάρδος των γραμμών και στα σημεία αυτά δεν αφήνει καθόλου περιθώρια. Ακόμα θα πρέπει να γνωρίζουν ότι σε κάποια σημεία δεν λειτουργούν τα κινητά τηλέφωνα. Καλό είναι την διαδρομή να την κάνουν με παρέα, να έχουν μαζί σας νερό και ένα μικρό κουτί Α΄ βοηθειών. Το πιο ωραίο και εντυπωσιακό τμήμα της διαδρομής είναι από την Ζαχλωρού μέχρι τα Νιάματα.

Καλάβρυτα.

Η πόλη (υψόμετρο 720 μέτρα) είναι μικρή και φιλική. Είχε και έχει πολλά νερά. Το όνομά της, «Καλά Βρυτά», καλά νερά που αναβλύζουν από τη γη, είναι μάρτυρας αυτής της αφθονίας. Η ιστορία της είναι μεγάλη, αλλά αυτό που γνωρίζει κάθε Έλληνας είναι ότι στο μοναστήρι της Αγίας Λαύρας ευλογήθηκε η Επανάσταση εναντίον των Τούρκων το 1821.
Και δεν πρέπει να ξεχνάμε το Ολοκαύτωμα της 13ης Δεκεμβρίου 1943, όταν τα ναζιστικά στρατεύματα, με πρόφαση τα αντίποινα για τα γεγονότα της Κερπινής, όπου μετά από μάχη οι αντάρτες είχαν αιχμαλωτίσει 78 Γερμανούς στρατιώτες, ισοπέδωσαν την πόλη και δολοφόνησαν εν ψυχρώ περισσότερους από 1.000 άντρες και αγόρια πάνω από 14 ετών. Σώθηκαν από τύχη μόνο 13 άτομα. Αλλά και πριν από την «κορυφαία» αυτή πράξη, οι ναζί δεν είχαν αφήσει τίποτα όρθιο στην ευρύτερη περιοχή. Στα χωριά Κερπινή, Ρωγοί, Ζαχλωρού, Σουβάρδο, Βραχνί, όπου έβρισκαν άντρα πάνω από 14 ετών, τον σκότωναν, και το σπίτι του το έκαιγαν. Δεν δίστασαν να ξεκληρίσουν και τους ιερωμένους από το Μέγα Σπήλαιο.
Τα Καλάβρυτα φημίζονται σήμερα για το χιονοδρομικό τους κέντρο. Το χιονοδρομικό είναι ένα από τα δύο του κόσμου όπου μπορείς να κάνεις το πρωί σκι στο φρέσκο χιόνι και το μεσημέρι, μετά από διαδρομή 20 χλμ., να κολυμπήσεις στο Διακοφτό. Στην περιφέρεια βρίσκεται και το ξακουστό Σπήλαιο των Λιμνών. Περιμένοντας τον οδοντωτό, ο ταξιδιώτης μπορεί να απολαύσει στο καφενεδάκι του σταθμού, κάτω από τα ψηλά πλατάνια, τους αφράτους λουκουμάδες ή το περιποιημένο ουζάκι που σερβίρει ο μπαρμπα-Γιάννης.